陪长春人走过70多年岁月的54路有轨电车。资料图片
如今的红旗街已成为长春最重要的商圈之一，而在商圈内通过的有轨电车，总会不经意间被开车的人们诟病。一趟电车的轨道能够占据寸土寸金的商圈重地，长春市为何保留有轨电车并加以发展呢？这要从有轨电车承载的历史谈起——
今天，仍在长春市红旗街上行驶的有轨电车，承载的历史人文的意义更甚于其在城市交通上的意义。不少到长春的游客，会坐一趟有轨电车，在感受沿途风貌的同时，畅想昔日的历史。被长春人亲切地称为“摩电”的有轨电车，如今，已然成为老长春人记忆中经典的一笔，在诸多的长春旧影或纪念反映长春历史的明信片中，时常能看到它的身影。
迫于资源劣势日本人被迫在长春建有轨电车
由于殖民历史，长春市是中国最早发展公共交通的城市之一，长春“摩电”的诞生，与日本在东北的殖民统治密切相关。1931年九一八事变后，日本侵占中国东北，建立伪满洲国，将长春定为“国都”，改名“新京”。有轨电车就是在这一背景下出现的。但最初，在日本政府对长春的规划中，并未打算建有轨电车。原因是他们认为有轨电车噪声大，缺陷多，更重要的原因是当时，有轨电车已经过时了，这与他们对当时“新京”的定位是不相符的。因此，日本人最初将市内主要的通行工具定为公共汽车为主，出租车为辅。但在二战中，日本由于国内资源匮乏，加上美国对日本实施石油禁运政策后，日本人不得不将稀缺的石油首先供给军方使用，迫不得已改变最初的设计方案。于是，日本政府开始考虑在长春建造有轨电车。
1941年，为配合“大新京都市计划”，当时的“日本新京交通股份有限公司”购置电车及钢轨，修建了两条线路，包括火车站到抚松路和沿西安大路至西安广场，全长13.3公里，历时5个月完成了建设工程，同年11月1日正式通车营运。但由于财力不济，日本人建设长春有轨电车及设备时使用的材料多是东拼西凑来的，钢轨是从“南满洲铁道株式会社”运来的旧货，一些枕木也是旧的，电车则是从东京、名古屋等地淘汰的旧车，因此，最初的车大小不一、规格牌号杂乱，最老的是德国西门子公司1905年制造的，还有第一次世界大战前美国通用电气公司生产的，也有日本日立公司在上世纪20年代生产的。
此后，有轨电车线路不断扩展，1942年修建了沿自由大路至动植物园线路，1943年修建了火车站至东大桥、三马路至南关、抚松路至孟家屯等几条线路。到1944年，长春已经拥有有轨电车76台，7条线路和2条加车线路，全长47.9公里。另外还有车库线2条、总长2.14公里。战争使有轨电车遭到严重破坏，特别是1945年日本宣布投降前后，很多有轨电车已经无法上路行驶，有的已经完全被炸毁。日本投降后，国民党政府更是无暇顾及电车的修缮和运营，在长春解放前夕，甚至没有电力供应，有轨电车一度停运。
解放后承载一代长春人记忆的交通工具
1948年10月19日，长春解放后，人民政府整治交通，经过抢修，短短两个月后，长春有4条有轨电车线路通车运营。有轨电车继续发挥它的作用，仍是市区的重要交通工具。如今，很多长春人儿时最温馨的记忆中都会有有轨电车的身影。上世纪50年代到70年代，是有轨电车最辉煌的时代，这一时期，无论是电车线路还是车型，都得到了很好的发展。伪满时期，并没有发挥多久作用的电车线路基本被沿用下来，部分线路还得到延长，到1960年，全市有线路6条，总长达52.63公里。
70年代之后，随着经济的发展，有轨电车轨道占地影响其他交通方式的弊端日益凸显，加之老电车故障多，维修费用高，“摩电”线路开始陆续被拆除，有轨电车逐渐退出闹市区。到1987年，长春的有轨线路仅剩3条，长度18.32公里，运营车辆75台。而当时的4线，就是今天的54路电车，由红旗街至和平大路的有轨电车线路作为长春特有的城市风景线，最终被保留了下来。长春也因此成为全国仅存的少数保留有轨电车的城市之一。如今有轨电车延长线已延伸到长春西站，其车型也不断更新，可以说，如今的有轨电车正承担着新的时代使命，穿行在城市的历史和现实中。
个人办事
法人办事
部门办事
行政审批
综合服务
